Trả lời VnExpress, Tiến sĩ Lương Hoài Nam, thành viên Hội đồng tư vấn giao thông vận tải TP HCM, cho rằng hạn chế ô tô cá nhân và tăng cường vận tải công cộng, trong đó giao thông công cộng là xu hướng bắt buộc. Các thành phố trên thế giới và Thành phố Hồ Chí Minh cũng không ngoại lệ.
Ông Lương Hoài Nam trả lời VnExpress ngày 7/9. Ảnh: Ha’an .
– Ông đánh giá thế nào về tình trạng xe buýt mới nhất tại TP.HCM?
– Tại Thành phố Hồ Chí Minh, điều kiện xe buýt rất khó khăn, thậm chí không có nghĩa là kẹt xe. Theo Quyết định số 568 năm 2013 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt quy hoạch phát triển giao thông vận tải TP.HCM, đến năm nay, vận tải công cộng (xe buýt, đường sắt đô thị, taxi) phải chiếm hơn 20-25% thị phần. %. Thực tế, đường sắt đô thị (MRT) vẫn chưa thể hoạt động bình thường, thị phần xe buýt rất thấp, khoảng 5%. Mục tiêu không quá lớn (20 – 25%) nhưng kết quả lại đáng thất vọng. Không cần so sánh với các đô thị hiện đại trên thế giới, chỉ riêng Hà Nội, xe buýt ở TP.HCM đã đi sau.
Từ năm 2014 đến nay, số lượng tài xế xe buýt của TP HCM ngày càng giảm nhưng trung bình vẫn tiếp tục tăng. Mức giảm hàng năm là 6,5%, riêng năm 2019 giảm mạnh 12% so với năm 2018. So với năm 2012, lượng khách đi xe buýt năm 2019 đã giảm gần một nửa (từ 305 triệu lượt xuống còn 159 triệu lượt). Ít hành khách khiến hoạt động xe buýt đắt đỏ hơn. Một số chủ xe buýt muốn bỏ tuyến vì không đủ tiền trả lương, mua xăng, bảo dưỡng xe … Khoản trợ giá hơn nghìn tỷ đồng mỗi năm không đủ duy trì hoạt động xe buýt , Hãy để một mình phát triển. Nói xe buýt ở TP.HCM “chết” không phải là nói quá mà là sự thật.
– Theo ông, đâu là nguyên nhân khiến số chuyến và lượng khách của xe buýt TP.HCM giảm?
– Họ đã vi phạm mục tiêu xây dựng và phát triển các thành phố và giao thông hiện đại. Vào những năm 1980, tôi sống ở một thành phố ở Liên Xô (cũ) thậm chí còn nghèo hơn các thành phố lớn ở nước ta hiện nay. Nhưng quy hoạch của thành phố là toàn diện, với các tòa nhà cao tầng và giao thông công cộng.
Tôi đã sống ở đó gần 10 năm. Tôi không có ô tô, tôi chưa bao giờ nghĩ đến việc đến đó để mua một chiếc xe máy. Tôi chỉ sử dụng phương tiện công cộng, ngay cả khi mùa đông đầy băng tuyết. Các thành phố lớn phát triển như Tokyo, Seoul, Singapore chỉ có thể nhìn thấy các tòa nhà cao tầng và các phương tiện giao thông công cộng.
Còn về thành phố của chúng ta: tàu điện ngầm và phương tiện giao thông cá nhân (chủ yếu là xe máy). Đến năm 2020, cả nước có 36 triệu xe máy và 3,5 triệu phương tiện đi lại nhưng hiện mới có hơn 60 triệu phương tiện. Thành phố Hồ Chí Minh hiện có 7,5 triệu ô tô, khoảng 9 triệu người có thể sử dụng. Từ trẻ em đến người già, trung bình mỗi người đều sở hữu gần một chiếc xe máy. Xe máy phổ biến đến mức nhiều người không còn nhu cầu đi xe buýt.
Xe dừng ở đường Nguyễn Văn Lâm đầu năm 2020. Ảnh: Hữu Khoa .
– Theo ông, có nhiều xe máy cản trở sự phát triển của xe buýt ở TP.HCM?
– Xe buýt muốn phát triển cần có không gian và thị trường. “Không gian” ở đây là hạ tầng đường bộ (làn đường ưu tiên cho xe buýt), hệ thống nhà ga, trung tâm giao thông và bến xe. “Thị trường” là nơi mọi người sẵn sàng sử dụng xe buýt thay vì ô tô cá nhân.
Trước năm 2007, giao thông ở Quảng Châu (Trung Quốc) tương tự như TP HCM. Tuy nhiên, kể từ ngày 1 tháng 1 năm 2007, việc sử dụng xe máy bị cấm ở Quảng Châu (chỉ cấm xe máy). Được phép của cảnh sát, quân đội và nhân viên bưu điện. Để đạt được mục tiêu này, Quảng Châu đã xây dựng một bản đồ đường để loại bỏ xe máy cho chính phủ và người dân sử dụng từ đầu những năm 1990.
Khác với Quảng Châu, thành phố Yangon ở Myanmar. Đối phó với xe máy là cực đoan: không đánh, không bản đồ, không chuẩn bị gì cả. Thời gian đầu, mọi phương tiện không phải xe gắn máy đều được kéo xuống đường, chất lượng xe buýt và taxi rất kém. Nhưng rồi mọi thứ vẫn ổn. Khi có mặt bằng và thị trường, nhiều nhà đầu tư mạnh dạn đầu tư vào đây để cải tạo đội xe buýt.
Tôi không khuyên bạn nên cấm phong cách Yangon, tôi chỉ nói rằng ngay cả với những phương pháp cực đoan, công ty sẽ nhanh chóng thích ứng với các loại xe thay thế khác cho loại mô tô này. Không có xe máy, không có MRT, những thành phố như Yangon với dân số hơn 5 triệu người vẫn có một cuộc sống bình thường.
Có người nói nước ta mưa nắng, đi bộ ra bến xe rất khó. Nhưng ở nước ngoài thì ở đây cũng rất tốt, trời mưa thì tuyết rơi dày đặc vào mùa đông ở các nước Châu Âu, người ta vẫn đi bộ ra bến xe, nhà ga. Ở Việt Nam, chúng tôi đi xe máy hàng ngày, nhưng bất cứ khi nào chúng tôi đi ra nước ngoài, chúng tôi không có xe máy. Chúng tôi luôn sử dụng phương tiện công cộng.Sử dụng phương tiện này một cách cẩn thận để kiếm sống. Tuy nhiên, một lộ trình từ 10 đến 15 năm là đủ để hỗ trợ anh chuyển đổi nghề nghiệp và khấu hao toàn bộ số xe máy của mình. Giống như xe ôm, nó có thể duy trì hậu cần của xe máy. Không nhất thiết phải bỏ hẳn xe máy ra khỏi làn đường, nhưng nên hạn chế.
– Xe buýt hoạt động kém hiệu quả nên ít doanh nghiệp dám dấn thân vào lĩnh vực đầu tư này?
– Nếu được mời, tôi tin không có công ty nào dám đầu tư vào xe buýt TP.HCM. Với lượng xe cá nhân dày đặc và đông đúc trên đường như vậy, hoạt động xe buýt sẽ không thể tiến triển và bị thiệt hại bởi những tổn thất, đau đầu do TNGT hàng ngày gây ra.
Ở nước ta có nhiều đại gia nhưng đến nay vẫn chưa có ai đầu tư xe buýt, mặc dù nhiều người muốn đầu tư xây dựng hãng hàng không. Nếu ngành công nghiệp xe buýt đang có lãi, một số đại gia muốn làm điều đó thậm chí gặp khó khăn, nhưng không ai thực sự làm điều đó. Chúng ta cần xem xét và hiểu tại sao.
Để các nhà đầu tư chi tiền cho giao thông công cộng, chính phủ cần tạo ra không gian và thị trường. Cần hạn chế phương tiện cá nhân để xóa bỏ xe máy trong đô thị sau 10 đến 15 năm, từ đó tạo ra một đô thị văn minh, hiện đại, có thị trường mặt bằng, giao thông công cộng và xe buýt. Đặc biệt .
Chuyến xe tấp nập trên Quốc lộ 1A đoạn qua TP.HCM vào cuối năm 2019. Ảnh: Hữu Khoa .
– Có quan điểm cho rằng nếu không giao xe buýt cho các phương tiện giao thông khác (kể cả tàu điện ngầm trung chuyển đường sắt đô thị MRT) thì việc đầu tư rất tốn kém sẽ không hiệu quả. Bạn nghĩ gì về ý tưởng này?
– MRT là phương tiện giao thông công cộng công suất lớn phù hợp với các tuyến giao thông chính nên chưa bao giờ phủ sóng mà ô tô cá nhân như xe buýt tải trọng nhỏ, xe buýt thay thế. 714 km vuông, với 144 ga tàu điện ngầm (bao gồm cả đường sắt hạng nhẹ), với diện tích trung bình là 5 km vuông. Nhưng cả nước có gần 5.000 bến xe, trung bình mỗi km vuông có 7 bến xe. Mật độ các trạm xe buýt ở Singapore gấp 35 lần các trạm MRT, lượng hành khách cũng nhiều hơn các trạm MRT. Điều này cũng đúng ở Hồng Kông và những nơi khác sử dụng MRT. Thật vậy, MRT chỉ có một số tuyến và xe buýt có ở khắp mọi nơi, ngay cả ở các vùng ngoại ô.
Việc phát triển MRT chưa có sự đồng bộ, kết nối với xe buýt và các phương tiện công suất nhỏ là phương thức cần phải tuân thủ. Phương pháp này không hiệu quả và gây nhiều lãng phí. Nếu nhà không gần ga tàu điện ngầm, không có xe buýt hay các phương tiện giao thông khác thì làm sao tôi đến được. Nếu tôi phải lái xe đến ga, đỗ xe, và sau đó lái xe đến MRT, tôi thích đi xe máy đến nơi tôi cần đến. Ở nước ngoài, nơi có quy hoạch MRT, các trạm dừng xe buýt được bao phủ để kết nối .—— Ông là thành viên của Ủy ban Tư vấn Giao thông Đô thị và Thành phố Hồ Chí Minh, phụ trách bộ phận truyền thông. Thong Van download the bus R&D project. Chính xác hơn, dự án này là gì?
– TP.HCM đang xây dựng đề án tăng cường lưu lượng hành khách công cộng và kiểm soát việc sử dụng phương tiện cá nhân. Một trong những mục tiêu đặt ra là đến năm 2030 loại bỏ xe máy ở trung tâm thành phố. Dự án đã nhận được rất nhiều ý kiến phản biện và sẽ sớm được trình cấp có thẩm quyền xem xét, phê duyệt. Trong các đề án trên, tôi đề nghị nên chia một số nội dung thành các đề án chuyên đề chi tiết và chuyên sâu hơn về phát triển xe buýt đô thị. Dự án cần giải đáp các thắc mắc về quy hoạch ga tàu, bến xe, bến xe công cộng; làn đường xe buýt, trợ giá xe buýt như thế nào cho hợp lý … Phải có công ty vận tải xe buýt chính thức để quản lý, vận hành và công nghệ .— – Với điều kiện hạ tầng hiện nay, TP.HCM đang quyết tâm phát triển xe buýt, nếu được, thưa ông, giải pháp nào cần ưu tiên?
– Chúng ta cần tìm cách cải thiện cơ sở hạ tầng giao thông công cộng. Xe buýt nên có làn đường riêng, tốt nhất là làn đường ngoài cùng bên phải để thuận tiện cho việc đón trả khách tại các ga, trạm giao nhau trên vỉa hè. Khi đi tuyến xe buýt, chính quyền phải tăng số chuyến trên tuyến để tăng năng lực vận tải. Khi có quá ít xe buýt chạy, người dân cũng sẽ thấy giảm chi phí làn đường.
Chúng ta phải chấp nhận tình trạng khi xe buýt có làn riêng thì tình trạng ùn tắc ở các làn còn lại càng nghiêm trọng. Tuy nhiên, người dân cần coi đường bộ là nguồn lực và sẽ luôn thiếu, đặc biệt là hạ tầng giao thông của Sài Gòn. Do thiếu nguồn lực nên ưu tiên phương tiện công cộng đông người như xe buýt hơn là ô tô cá nhân ít người. Nó bực bộiLựa chọn phương tiện giao thông và hình thành thói quen sử dụng phương tiện công cộng. Thu dọn mặt bằng, đồng thời xã hội hóa đầu tư xây dựng để thu hút nguồn vốn. Hoạt động xe buýt chỉ sử dụng tầng trệt và khu vực ngoài trời, các tầng trên nhà đầu tư có thể sử dụng để thu lợi nhuận. Chúng sẽ là những nơi “giao thông-dịch vụ”. – Xe buýt đô thị phải được tiêu chuẩn hóa, sử dụng xe buýt chuyên dụng, cửa thấp, cửa rộng, thuận tiện cho cả người cao tuổi. Bị tàn tật trên xe lăn. Nên phát triển mạnh xe buýt điện sinh thái (xe buýt xanh).
Cơ quan quản lý phải có tầm nhìn xa, vượt qua tâm lý ngại va chạm, ngại người dân để nâng cao tính sáng tạo của giao thông đô thị. Mọi người nên xem xét mọi việc theo chiều hướng tích cực cho sự phát triển chung của công ty, mọi vấn đề đều có thể giải quyết được. Quyền ưu tiên làn đường dành cho xe buýt sẽ khiến giao thông ùn tắc hơn?
– Để tôi nói một chút. Hãy tưởng tượng chúng ta đang sống trong một ngôi nhà dột nát với trang thiết bị kém, chúng ta có tiền, và chúng ta muốn sửa chữa nó và hiện đại hóa nó. Trong thời gian bảo trì tại chỗ, chúng tôi có thể tạm thời chuyển đến một nơi nào đó để sống, nhưng chúng tôi không có lựa chọn nào khác ngoài việc sống và sửa chữa. Nếu rơi vào trường hợp này, chắc chắn chúng ta sẽ gặp phải môi trường ăn ở chật chội, ồn ào và bụi bặm trong quá trình bảo dưỡng tại chỗ. Sau một thời gian, để có một ngôi nhà đẹp và tiện nghi hơn thì đây là cái giá mà chúng ta phải chấp nhận.
Cải thiện giao thông đô thị thì không thể có giao thông đô thị hiện đại, văn minh, chỉ cần ngủ là có thể an toàn. Phải có những bất cập và tốn kém trong việc xây dựng giao thông đô thị hiện đại. Tận hưởng công trình xây dựng mới và kiếm tiền với các khoản đầu tư mới. Không một “Bồ tát” nào có thể đưa giao thông từ Singapore về TP HCM trong một đêm.
Nếu hầu hết mọi người chỉ muốn sử dụng ô tô cá nhân, thì giao thông công cộng không có tương lai. Vì vậy, chính quyền và người dân phải chấp nhận hy sinh để nhanh chóng chuyển sang giao thông đô thị dựa trên giao thông công cộng. Nếu ai đó nói rằng phương tiện cá nhân phát triển xe buýt không hạn chế, hãy đề xuất và can thiệp, nhưng cá nhân tôi không biết phải làm thế nào.
Leave a Reply